|
Почтовый
Проект С.К. Джевецкого. Залож. в 1906 г. Спущ. в 1908 г. Вст. в стр. в 1909 г. (СПб/Металлический завод; инженер С.К. Джевецкий). Построена на добровольные пожертвования почтовых работников, отсюда необычное для военного корабля название. Неудачная конструкция: бензиновые моторы, работая в подводном положении, оствляли на поверхности воды пузырчатый след отработавших газов, демаскировавший лодку. Условия обитаемости были очень тяжелые. Исключена из списков и сдана к порту 18.08.1913 г. |
|
| Вооружение: 2 решетчатых торпедных аппарата Джевецкого калибра 456 мм. |
Проблема создания подводной лодки с единым двигателем, который мог бы работать и в надводном, >и «в подводном положениях, была одной из самых важных.
Наличие на подводной лодке двигателей двух родов — теплового для надводного хода и электрического — для подводного, не давало возможности лодке развивать скорость надводных кораблей. При надводном ходе лодки работали лишь двигатели тепловые; двигатели подводного хода — ходовые электродвигатели и аккумуляторная батарея бездействовали, занимая большой объем при большом весе. При подводном ходе, наоборот, бездействовали тепловые двигатели с их вспомогательными механизмами и системами. Кроме того, аккумуляторные электрические установки ограничивали скорость и длительность плавания лодок под водой.
Проблему ^единого двигателя пытался разрешить Н. Спиридонов, -который в 1855 г. предложил установить -на подводной лодке поршневую -воздушную машину для движения над водой и под водой. Эта система была развита и осуществлена на подводной лодке «Плонжер» Буржуа и Брюн во Франции в 1864 г. и в более усовершенствованном виде — на лодке Александровского в России в 1866 г. Проекты воздушной поршневой машины не -получили, однако, развития, вследствие весьма ограниченных энергетических ресурсов этой системы. Применение паровой машины в качестве единого двигателя подводной лодки, осуществленное в 1885 г. Норденфельдом, не получило развития также вследствие ограниченности энергетических ресурсов. При погружении лодки под воду -паровой котел отключался и машина работала н,а остатках давления пара в этом котле, а затем переключалась на запасный котел с перегретым паром, который обеспечивал дальнейшую работу машины.
В 1886 г. появились -проекты (А. и К. Брен и Шалман) парового котла со специальной топкой для сгорания керосина в кислороде, который подводился в толку 1гз баллонов под давлением 80 атм. Па-р из котла поступал в паровую машину., как и при надводном ходе лодки. Продукты горения отсасывались из топки специальным насосом и направлялись в конденсатор, а затем выталкивались за борт.
В том же году -появился проект керосинового котла (проект д’Алл ест); вместо кислорода применялся сжатый воздух, запасенный в специальных воздухохранителях.
Эти проекты не были осуществлены.
С появлением двигателя внутреннего сгорания изобретатели начали работу’ по использованию этого двигателя в качестве единого на подводной лодке. Эта проблема была разрешена впервые С. К. Джезецюгм в России.
Проблемой создания единого двигателя на подводной лодке занимались конструкторы и в других государствах. Среди них представляет -интерес проект Дель-Пропосто, который предусматривал использование дизеля для хода ■под -водой, обеспечивая его работу за-пасом сжатого воздуха, хранящегося в специальных воздухохранителях.
Свой проект Дсль-Пропосто предложил русскому Mop- fскому министерству. Он был рассмотрен 13 февраля 1909 г. в Мороком Техническом Комитете, под председательством А. Н. Крылова. О результатах рассмотрения сохранился интересный документ, приводимый ниже.
РАПОРТ
Вр. И. О. председателя Морского Технического Комитета
А. Н. Крылова морскому министру о проекте инженера Дель-Пропосто
13 февраля 1909 годе.
Во исполнение резолюции Вашего превосходительства, положенной на докладе начальника Балтийского завода от 9-го сего февраля за -Vs779, мною совместно с главным инспектором минного дела контр- адмиралом Лнлье н заведывающим подводным плаванием капитаном 1 ранга Беклемишевым рассмотрены приложенные к сказанному докладу документы, а именно:
а) объяснительная записка к проекту лодки с большою подводною скоростью;
б) проект контракта между Балтийским заводом и инженером Дель-Пропосто.
Сущность предлагаемого проекта состоит в том, что под водою работают те же самые моторы дизеля, как и над водою за счет запасаемого в особые резервуары сжатого воздуха при чем можно ими развивать на I1/* часа ту же полную мощность, как и при надводном плавании.
В записке перечисляются основные элементы и данные, относящиеся к лодке водоизмещением в 360 тонн, и сравниваются с таковыми же лодки * Акула», дабы с ясностью показать преимущества предлагаемой системы над электрическими аккумуляторами для подводного хода.
Проект по своим элементам как по сравнению с лодкой «Акула», так и сам по себе представляется весьма совершенным н составляет значительный успех в деле подводного плавания, почему дальнейшая его разработка и осуществление представляется желательным.
Совершенно иначе дело обстоит с предлагаемым г. Дель-Пропосто проектом контракта, который, можно сказать, по всем пунктам является неприемлемым.
Дело в том, что в § 1 этого проекта г. Дель-Пропосто перечисляет особенности своей системы и требует, чтобы Балтийский завод признал их новыми, и чтобы Морское Министерство признало его право, Дель-Пропосто собственность, а БаЛтийскнй завод обязался бы уила- . чявать ему вознаграждение в течение 15 лет за применение к построенным лодкам какой-либо из перечисленных им особенностей.
Это требование основано на явном недоразумении, ибо основная система идеи — использование под водою того же двигателя С внутренним сгоранием, что и для надводного хода, за счет запасаемого в резервуары сжатого воздуха, — не только не составляет новизны, но уже осуществлена и испытана на построенной по проекту г-иа Дже- вецкого Металлическим заводом лодке «Почтовый». Сверх того в Техническом комитете имеется поданный Металлическим заводом еще в 1905 году проект также г-на Джевецкого лодки «Подводно-Водоброн-
ный» с двигателями Дизеля, яаляюшейся дальнейшим развитием примененных при постройке лодки «Почтовый» идей.
Но, кроме основной идеи и многие детали, которые г. Дель-Пропосто перечисляет, и на которые требует признания права собственности, также уже осуществлены и испытаны на лодке «Почтовый*, а именно, запасенный в резервуаре воздух сперва подогревается и увлажняется частью за счет теплоты отработавших газов, частью особою горелкою, и работает в воздушном двигателе и выпускается в лодку, при чем выпуск воздуха происходит в одной ее оконечности, а всасывание в тепловой двигатель — в другой, дабы иметь постоянную вентиляцию.
Все отличие в том, что г. Дель-Пропосто предлагает отделять для этой работы часть цилиндров главных моторов. На лодке «Почтовый» для этой цели имеется отдельный, совершенно независимый воздушный двигатель.
На лодке «Почтовый» работа этого двигателя идет на выкачивание отработавших в тепловом моторе газов. Удаление газов и составляет главное техническое затруднение, а образующиеся от них пузыри — главный технический недостаток лодок этой системы; именно до окончательного выяснения этого последнего обстоятельства опытами на лодке «Почтовый» и было отложено дальнейшее рассмотрение проекта Металлического завода.
В перечне особенностей своей системы г. Дель-Пропосто не указывает способов удаления отработавших газов, почему и нельзя судить, какого рода усовершенствование им здесь введено.
Здесь необходимо оговорить, что г. Дель-Пропосто предлагает работать тепловым мотором, выпуская газы в вспомогательный резервуар, из которого они выходят через невозвратный клапан прямо в воду, когда давление в резервуаре будет соответствовать глубине погружения, удерживая все время и в лодке то же давление, что и в резервуаре отработанных газов, т. е., чтобы давление выпускаемых газов и давление всасываемого воздуха были равны, то такое предложение также не составляет новизны и его имеется в виду проверить опытами на лодке «Почтовый».
По отношению к устранению пузырей г. Дель-Пропосто указывает на возможность работать воздухом в предназначенной для того части цилиндров моторов дизеля и выпускать воздух в лодку, повышая в ней давление, пока это не будет вредить находящимся в ней
людям.
Это предложение по отношению к тому, что имеется на лодке «Почтовый», является новым, но надо иметь в виду, что пребывание в воздухе с повышенным и притом изменчивым давлением утомляет
людей.
Можно сказать, это есть единственная особенность г. Дель-Пропосто, ибо все остальное и перечисленное им или уже осуществлено на лодке «Почтовый», или предложено в проекте Металлического завода, представленном в 1905 г.
На основании вышеизложенного совершенно не видно причин, по которым Морское Министерство могло бы приписать перечисленным в проекте контракта характеристикам системы новизну и, признав их за особенности системы г. Дель-Пропосто, тем самым признать за ним право собственности на идеи, которые не только не им предложены, но большею частью уже осуществлены н испытаны на лодке, состоящей в списках флота.
Само собой разумеется, что заключенно Балтийским заводом, т. е. одним из органон Морского Министерства, договора, которым на 15 лет Морское Министерство лишалось бы права применять уже использованные им идеи и при том изложенные л весьма общей, допускающей какое угодно распространительное толкование форме, является, но мнению 11нжеполлислпн1нхся, совершенно неприемлемым.
Нее вышеизложенное представляется на благоусмотрение Вашего превосходительства.
Подписали: генерал-майор А. Крылов кон тр-аОмирал Лил ье капитан / ранга Беклемишев.
Пометка: ^Согласен. Составить на основании сего отпет начальники Балтийского завода. Подписал:// ое а од- с к и и, 20 февраля 1909 сода.
Читал: генерал-майор Вгшкурцеп, 26 февраля 1909 г.»
Из этого рапорта видно, что <к тому (времени, когда появился проект Дель-Пропосто, © русском флоте находилась в строю подводная лодка «Почтовый» с единым тепловым двигателем, работавшим на греблом вал в надводном и подводном -положениях. Честь изобретения этой лодки принадлежит С. К. Джевецкому, который еще в 1905 г. предлагал установить на лодке дизели для надводного и подводного хода. Но тогда дизелсстроительиая промышленность нс могла создать легкого судового дизеля и Джевсцкий осуществил в своем проекте установку бензиновых моторов. Этот проект был одобрен Морским министерством. В 1906 г. Металлический завод в Петербурге получил заказ на постройку лодки за счет средств, собранных Комитетом по сбору пожертвований на усиление флота. Новая лодка получила название «Почтовый».
Проект Джовецкого -исключал усталовку аккумуляторной батареи и электродвигателя для хода под водой. Для этой цели было предложено использовать два бензиновых «мотора по 130 л. с., работавших на общий гребной вал через зубчатые передачи. Работа моторов под -водой обеспечивалась следующим образом. В лодке вместо батареи аккумуляторов были установлены 45 воздух охрани тел с й с запасом сжатого воздуха при давлении» до 200 атм. Общий запас воздуха составлял около 10 м\ В машинном отделен:ж был установлен поршневой воздушный двигатель -вертикального типа мощностью G0 л. с., приводивший в действие газовый насос. Воздушный двигатель приводился в движение сжатым воздухом, поступавшим 'из воздух охр а) пугел с й через детандер, иопшжавший давление воздуха с 200 до 18 атм.Отработавший воздух от пневматического двигателя поступал <в машинное отделение. Газы от бензинового мотора поступали в глушитель, расположенный в надстройке и изолированный от атмосферы. Из глушителя газы откачивались непрерывно газовые насосом., который выталкивал их по трубе за борт. Отводная труба была выведена под киль лодки и имела по длине много мелких отверстии, через которые газ -выходил в ©оду в виде мелких пузырей. Таким образом обеспечивалась работа бензинового мотора на гребной ©инт при ходе лодки -под ©одой.
В надводном положении глушитель сообщался с атмосферой для выхода газов, а воздух для работы бензиновых моторов засасывался из машинного отделения, сообщенного с атмосферой через открытый входной люк. как обычно на подводных лодках при работе двигателей -надводного хода.
Кроме двух бензиновых моторов, «могущих работать вместе шли порознь ша гребной винт, в лодке были установлены: бетиновый мотор мощностью 60 л. с. для привода двух компрессоров высокого давления, пополнявших запас сжатого воздуха >в воздухохранител ях при 'надводном положе- шп! лодки, и одни бензиновый мотор мощностью 5 л. с., работающий на дина-мо для электрического освещения лодка и бытовых «надобностей в надводном и подводном положениях.
Эта новая подводная лодка, построенная впервые в мире, имела, однако, ряд существенных недостатков. Основными из них являлись следующие
а)при ходе лодки под водой на поверхности моря оставался след, создаваемый пузырьками отработавшего газа, вплывавшими, та поверхность;
б)давление воздуха внутри лодки не оставалось постоянным — при увеличении глубины погружения лодки давление повышалось н наоборот. Происходило это потому, что при изменении забортного давления производительность воздушного насоса, откачивавшего газы за борт, изменялась, а это ©ело к изменению числа его оборотов. Следовательно, количество воздуха, засасываемого из лодки, не было постоянным.
Доктор Геймам, производивший исследования условий обитаемости подводной лодки «Почтовый», 7 октября 1907 г. писал: «При подводном ходе... атмосфера лодки оказывается насыщенной мглой водяных паров, которые доходят до степени синеватого дымка... Колебания в давлении внутрилодочиой атмосферы чувствительны. Реакция на барабанные перепонки дает себя знать... гораздо чувствительнее, чем в водолазном шлеме *и должна быть объяснена частотой •колебаний давления впутрнлодочного воздуха; это и подтверждается полным совпадением неприятного ощущения в ушах с моментом неравномерной работы моторов» '.
Эта лодка в отношешги дальности плавания под водой не уступала лодкам с электрическими аккумуляторами. Но от .новой лодки ожидали б азы и его, и поэтому новое изобретение не получило тогда развития.
Обнаруженные во время испытаний «Почтового» недостатки 'препятствовали 'испааьзовашгю лодки для военных целен. До 1913 г. она 'находилась в составе Учебного Отряда подводного плавании, а затем была сдана в порт.
