Появление Добровольного флота, одной из наиболее известных пароходных компаний России, относится к концу русско-турецкой войны. После подписания 19 февраля 1878 года Сан-Стефанского мирного договора Англия ввела в Мраморное море сильную эскадру, угрожая фактически беззащитному русскому Причерноморью. Россия оказалась перед опасностью новой войны с сильнейшим морским противником. Учитывая слабость отечественного флота, Императорское общество содействия русскому торговому мореходству выступило с инициативой сбора народных средств для покупки быстроходных судов, которые после вооружения могли бы в военное время использоваться как крейсеры для борьбы с судоходством противника. В марте 1878 года в Москве был учрежден Главный комитет для организации Добровольного флота и начался сбор денег. Местные комитеты открывались во всех без исключения губерниях страны. К началу мая удалось собрать более 2 млн рублей. Пожертвования вносили дипломаты, промышленники, дворяне, мещане, крестьяне и представители интеллигенции. Величины жертвуемых сумм колебались от нескольких копеек до тысяч рублей. Крупнейшим вкладчиком стал граф Строганов, внесший 100 тыс. рублей.
11 апреля 1878 года по высочайшему повелению учреждается Комитет по устройству Добровольного флота под председательством наследника русского престола — будущего императора Александра III, а вице-председателем стал тайный советник К.П. Победоносцев. Структурно Комитет состоял из трех отделений: учредительного, хозяйственного и военно-морского. Возглавляемое адмиралом К.Н. Посьетом военно-морское отделение сформировало основные требования для закупки судов за границей: скорость хода не менее 13 уз, возможность установки 8-дюймовых орудий без серьезных переделок, запас угля на 20 дней плавания полным ходом и стоимость не более 650 тыс. рублей (из расчета приобретения трех пароходов на собранные к этому времени 2 млн рублей).
Специальная комиссия, выехавшая за рубеж, подписала б июня контракт с известной немецкой судоходной компанией Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt Actien Gesellschaft на приобретение у нее товаро-пассажирских пароходов «Holsatia», «Thuringia» и «Hammonia». Несколько ранее у фирмы F. Krupp купили для них артиллерию — три 210-мм, шесть 170-мм и десять 150-мм орудий, а также боекомплект — по 280 выстрелов на орудие.///
После прибытия в Кронштадт эти суда зачислили в список судов военного флота как крейсеры «Россия», «Москва» и «Петербург». Пароходы сразу стали переоборудовать — устанавливать подкрепления под артиллерию, оборудовать бомбовые погреба и крюйт-камеры. Таким образом, спустя только три месяца после возникновения идеи и шесть недель со дня начала сбора средств Добровольный флот уже реально существовал и деятельно готовился к операциям на торговых путях Великобритании.
Через три недели после покупки первых судов Добровольный флот на оставшиеся деньги у той же немецкой компании приобрел пароход «Saxonia». Поскольку Нижегородская губерния по сумме собранных денег находилась на третьем месте после Москвы и Санкт-Петербурга, пароход вскоре переименовали в «Нижний Новгород». Так с самого начала сложилась традиция присваивать судам Добровольного флота названия губернских городов в зависимости от величины их взносов. Это правило соблюдалось и в дальнейшем.
После завершения в июле 1878 года Берлинского конгресса, пересмотревшего условия Сан-Стефанского договора, международная обстановка стабилизировалась, вероятность скорой войны с Англией исчезла. На трех крейсерах, не успевших еще установить закупленное вооружение, быстро сняли подкрепления под орудия и восстановили каюты, в которых были оборудованы погреба. 1 августа того же года по высочайшему повелению «Россия», «Москва» и «Петербург» поступили в распоряжение Комитета Добровольного флота для осуществления коммерческих рейсов. 4 и 5 августа все они отправились из Кронштадта на Черное море.
Поскольку Комитет в силу временного характера своей организации не был приспособлен для руководства хозяйственной деятельностью компании, его преобразовали в Общество Добровольного флота и передали в ведение Министерства финансов. Основная задача новой российской судоходной компании согласно уставу, утвержденному 7 мая 1879 года, — эксплуатация судов Добровольного флота в мирное время и их использование в военных целях по требованию правительства. Правление компании разместилось в Петербурге в доме № 30 на набережной реки Мойка.
Работа судов общества началась с операции по возвращению русских войск из Варны и Бургаса в Одессу и Севастополь, которую «Россия», «Москва» и «Петербург» выполнили в 1878 — 1879 годах. Для «Нижнего Новгорода», переоборудованного в Марселе под тюремное судно, первым рейсом стала доставка на Сахалин 569 ссыльнокаторжных в сопровождении конвоя. 7 июня 1879 года он вышел из Одессы, положив начало рейсам судов Добровольного флота на Дальний Восток. 26 февраля 1880 года из Одессы во Владивосток первым регулярным рейсом отправилась «Москва», имея на борту кроме различного груза двух частных пассажиров.
В конце 1878 года было принято решение прекратить покупку готовых пароходов, а имеющиеся средства употребить на заказ новых. Первое такое судно, проект которого был разработан на основе чертежей английского крейсера «Iris», заказали 5 мая 1879 года французской фирме Forges et Chantiers de la Mediterranee, предложившей самые выгодные условия. Через год пароход, получив наименование «Ярославль», был спущен на воду, а 10 сентября 1880 года направился из Марселя в Одессу. Интересно, что турки препятствовали проходу через проливы, считая его из-за наличия тарана и спонсонов для орудий военным судном, что, конечно, вполне соответствовало истине. Сначала крейсер «Ярославль» эксплуатировался в качестве транспортного судна (в основном войскового транспорта) и приносил большие убытки. Поэтому в январе 1882 года его продали Морскому ведомству, и под наименованием «Память Меркурия» он затем долгие годы входил в состав Черноморского флота.
С открытием регулярных рейсов на Тихий океан по дальневосточной линии возникла необходимость в доставке грузов в Николаевск-на-Амуре. Так как имевшиеся в распоряжении Добровольного флота пароходы из-за большой осадки не могли туда заходить, общество решило приобрести мелкосидящее судно. Из осмотренных 25 готовых пароходов ни один не соответствовал предъявляемым требованиям, и только 5 января 1880 года удалось заключить контракт на покупку находившегося на стапеле фирмы Lobnitz, Coulborn & Со. близ Глазго корпуса почти готового товаро-пассажирского судна. После спуска на воду и достройки пароход, получивший наименование «Владивосток», 2 марта вышел с грузом угля из Кардиффа в Одессу, а уже 5 апреля отправился к месту своей постоянной деятельности на Дальний Восток.
В 1880 году в связи с обострением отношений с Китаем во время т. н. Кульджин-ского кризиса для усиления Тихоокеанской эскадры, которой командовал адмирал С.С. Лесовский, Морское ведомство решило использовать пароходы Добровольного флота. В ноябре в состав этого соединения включили «Москву» как крейсер под Андреевским флагом, «Петербург» как угольный транспорт и «Владивосток» как госпитальное судно (оба под коммерческими флагами). До вооруженного столкновения дело в этот раз не дошло и в следующем году все пароходы вернулись к коммерческой деятельности. Этот эпизод интересен тем, что суда Добровольного флота впервые использовались в качестве резерва военного флота.
В 1882 году Добровольный флот понес первую потерю: 7 июня во время следования обратным дальневосточным рейсом с пассажирами и грузом чая у мыса Гвардафуй (северо-восточная оконечность Африки) разбился на камнях пароход «Москва». Для его замены 25 ноября того же года с английской фирмой подписали контракт на покупку парохода «Mikado». Получив наименование «Кострома», он 28 января 1883 года вышел из Глазго в Одессу.
Согласно уставу первой задачей Добровольного флота являлась организация регулярных товаро-пассажирских рейсов между Одессой и портами Дальнего Востока. Помимо чисто коммерческой выгоды эта деятельность обещала принести большую пользу в политическом, военном и хозяйственном отношении. Первые контракты заключались с Министерством внутренних дел на доставку на Сахалин ссыльных и каторжников и с Военным министерством на перевозку во Владивосток солдат и военных грузов. Несмотря на довольно большой объем заказов, деятельность Добровольного флота оставалась убыточной, что объяснялось необходимостью содержать на протяженной дальневосточной линии неэкономичные суда. Для того чтобы поддержать деятельность общества, правительство назначило ему в 1883 году субсидию в виде помильной платы в размере 600 тыс. рублей в год. 14 марта 1883 года состоялось высочайшее повеление о передаче Добровольного флота в заведование Морскому ведомству, как напрямую заинтересованному в его использовании в своих целях.
Государственная поддержка позволила обществу увеличить свой флот: 21 февраля 1884 года был подписан контракт с английской фирмой на покупку парохода «Kinfauns Castle», который стал эксплуатироваться под наименованием «Москва» (вторая). Другим приобретением в июне 1885 года стал крейсер Балтийского флота «Европа» (бывший американский пароход «State of California», купленный в 1878 году). Впоследствии он пять лет под наименованием «Ярославль» (второй) выполнял грузовые перевозки на дальневосточной линии, после чего его продали русскому правительству, а то подарило судно князю Черногории.
16 мая 1887 года на Сахалине у мыса Крильон сел на мель и затонул пароход «Кострома», выполнявший товаропассажирский рейс из поста Корсаковский в Алек-сандровск. Для восполнения этой потери 25 января 1888 года подписали контракт на приобретение в Англии только что построенного парохода «Port Caroline», которому присвоили наименование погибшего судна — «Кострома» (вторая). Новый пароход 19 февраля ушел из Ньюкасла в Одессу и вскоре также был поставлен на регулярную дальневосточную линию.
В конце 1880-х годов в мировом торговом флоте начали появляться суда со скоростью хода до 20 уз. Различие между ними и пароходами Добровольного флота, имевшими скорость 12 — 13 уз, стало существенным, и руководство общества решило заказать два так называемых парохода-крейсера со скоростью хода 18 — 19 уз.
Контракт на постройку первого из них был заключен 12 февраля 1888 года с известной английской фирмой R. & W. Hawthorn, Leslie & Со. Новый пароход, получивший наименование «Орёл», стал вторым после «Ярославля» судном, специально построенным по заданию Добровольного флота. При водоизмещении 7980 т. он имел наибольшую длину 135,64 м, ширину 14,57 м, высоту борта 10,67 м, а осадку 7,32 м. Две паровые машины тройного расширения мощностью 9000 индикаторных л. с. обеспечивали спецификационную скорость хода 19 уз. Питание их паром осуществлялось от десяти цилиндрических котлов с суммарной нагревательной поверхностью 1598 кв. м. Нормальный запас угля 765 т.
По проекту вооружение состояло из трех 120-мм, двенадцати 75-мм и шести 47-мм орудий, которые в мирное время находились в трюме и при необходимости могли быть быстро установлены на штатные места на палубе. Фирма выполнила задание в оговоренные сроки — 3 марта 1890 года пароход отправился из Ньюкасла в Одессу к месту постоянной приписки. «Орёл» послужил образцом для остальных «крейсеров», построенных в последующие годы для Добровольного флота. В сентябре того же года фирма R. & W. Hawthorn, Leslie & Со. получила заказ на второй пароход-крейсер, которому впоследствии присвоили наименование «Саратов». В отличие от своего предшественника новое судно было несколько длиннее и шире, но в целом повторяло его конструкцию. Сдача «Саратова» заказчику состоялась в декабре 1891 года.
В 1892 году правление Добровольного флота обратилось к правительству с ходатайством о продлении ему субсидии еще на десять лет. Государственный Совет счел возможным его удовлетворить, но выдвинул несколько условий, главным из которых являлась постройка в течение этого срока четырех пароходов-крейсеров и двух грузовых судов. В исполнение этого требования уже в мае 1894 года от строителя был принят третий пароход-крейсер «Петербург» (второй), который хотя и являлся почти точной копией «Саратова», но имел увеличенную на 1200 индикаторных л. с. мощность механизмов. Следующие три построенных в Англии в 1896 — 1902 годах парохода (их обычно называли второй серией) — «Херсон», «Москва» (третья) и «Смоленск» — по сравнению с первой серией имели большие размерения, лучшую остойчивость, водотрубные котлы Бельвиля, скорость хода 20 уз и три трубы вместо двух. Любопытно, что Добровольный флот, пытаясь способствовать развитию отечественной судостроительной промышленности, хотел построить «Херсон» в России, однако цена, заявленная Балтийским заводом, единственным заинтересовавшимся этим заказом предприятием, оказалась в два раза выше английской. Поэтому все пароходы-крейсеры построила фирма R. & W. Hawthorn, Leslie & Co., за исключением «Москвы», которую заказали фирме Clydebank Engineering & Shipbuilding Co.
В январе 1891 года общество продало «Нижний Новгород», который достиг 34-летнего возраста, купцу Д.И. Ратнеру. Ему на смену пришел одноименный пароход, купленный на стапеле фирмы SirW.G. Armstrong, Mitchell &Со., расположенной в Ньюкасле. Второй «Нижний Новгород» 4 января 1891 года спустили на воду, и после достройки 12 февраля он ушел из Ньюкасла в Одессу.
В 1893 — 1896 годах в дополнение к пароходам-крейсерам Добровольный флот построил серию из шести транспортов, которые получили наименования «Ярославль» (третий), «Тамбов», «Владимир», «Воронеж», «Екатеринослав» и «Киев». Они имели скорость хода 12 уз и экономичные механизмы с цилиндрическими котлами. Суда не несли артиллерийского вооружения и имели по одной трубе, хотя их размеры и архитектура были практически такие же, как и у пароходов-крейсеров. Строились транспорты в Англии фирмами William Denny & Brothers (первые четыре), R. & W. Hawthorn, Leslie & Со. («Екатеринослав») и James & George Thomson («Киев»).
Таким образом, благодаря государственной поддержке Добровольный флот до русско-японской войны реализовал крупную судостроительную программу, увеличив свой состав на 12 новых крупнотоннажных быстроходных судов, построенных по единым требованиям, и выдвинулся на второе место после Русского общества пароходства и торговли среди отечественных пароходных компаний.
Получив это весомое пополнение, общество смогло избавиться от убыточных пароходов, приобретенных в первые годы своей деятельности. Покупателем их стало Морское ведомство. В марте 1893 года в Николаеве состоялась передача новому владельцу «Петербурга» (первого), в ноябре следующего — «России» и в октябре 1895 года — «Москвы» (второй). Все они вошли в состав Черноморского флота как учебные суда «Березань», «Днестр» и «Прут».
После гибели в июне 1893 года на камнях в Татарском проливе «Владивостока» Добровольный флот 16 февраля следующего года заказал фирме R. & W. Hawthorn, Leslie & Со. мелкосидящий пароход для прибрежных линий на Дальнем Востоке. В январе 1895 года подрядчик контракт выполнил. В отличие от своего предшественника новое судно «Хабаровск» имело в два раза более мощные механизмы и увеличенную до 12,5 уз скорость хода. Оно эксплуатировалось в течение семи лет, после чего в апреле 1902 года его продали Морскому ведомству и затем зачислили в списки Балтийского флота как транспорт.
Для обслуживания судов в порту Добровольный флот в феврале 1897 года заключил контракт с фирмой R. & W. Hawthorn, Leslie & Со. на постройку буксирного парохода «Сибиряк». Уже в июле новое судно по частям погрузили в Ньюкасле на пароход «Орёл» и вскоре доставили во Владивосток к месту сборки. Однако в 1898 году «Сибиряк» продали только что образованному пароходству Общества Китайской восточной железной дороги и перевели в Порт-Артур. Для его замены в 1898 году той же фирме и по тому же типу заказали буксир «Диомид». Завершил серию буксиров построенный в 1913 году фирмой Scott & Sons также близкий им по типу «Доброволец», получивший приписку к Одесскому порту.
В августе 1900 года Министерство финансов в связи с ихэтуаньским восстанием в Китае приобрело для доставки армейских подразделений на Восток недавно построенный английский пароход «Potosi», который после перепродажи вошел в состав Добровольного флота под наименованием «Казань». В дальнейшем он также как и большинство других судов общества эксплуатировался на дальневосточной линии. Обострение внутренней ситуации в Китае вновь потребовало участия судов Добровольного флота — во временное распоряжение Военного министерства для воинских перевозок поступили «Кострома» (вторая), «Орёл», «Нижний Новгород» (второй), «Тамбов», «Хабаровск», «Киев», «Екатеринослав» и «Херсон». Одновременно эскадру судов в Тихом океане на пять месяцев усилила в качестве крейсера вооруженная артиллерией «Москва» (третья).
В целом к началу XX века положение Добровольного флота как судоходной компании значительно упрочилось. Более того, именно пароходам общества принадлежит приоритет в установлении прямых морских перевозок русских товаров на Восток, а с Востока — японских и китайских, в частности чая, доставляемого до этого в Россию на иностранных судах через Лондон. Годовой грузооборот общества к тому времени достиг 176 тыс. т. Возрос также поток пассажиров на дальневосточной линии, однако после открытия транссибирской железной дороги он затем резко сократился. Кстати, Добровольный флот сыграл важную роль в строительстве самой дороги: в период с 1895 по 1902 год его суда перевезли на Дальний Восток свыше 192 тыс. т разных материалов, включая рельсы и подвижной состав.
По результатам использования пароходов во время китайского кризиса 1900 года Морское ведомство с целью пополнения Сибирской флотилии быстроходными судами, предназначенными для перевозки войск в массовом количестве, осенью 1903 года купило два лучших «добровольца» — «Москву» (третью) и «Херсон». Вскоре их зачислили в список судов флота и Морского ведомства под наименованиями «Ангара» и «Лена».
Начало боевых действий с Японией ознаменовались очередной потерей для общества — 24 января 1904 года в районе Пусана японский броненосец береговой обороны «Seiyen» захватил «Екатеринослав», выполнявший обычный рейс Владивосток — Одесса. Впоследствии он входил в состав японского флота как вспомогательное судно «Karasaki».
Согласно Положению о Добровольном флоте, после начала войны ряд его судов поступил во временное распоряжение Морского ведомства. Например, в марте и апреле 1904 года в пользование военному флоту были переданы «Смоленск» и «Петербург» (второй), которые затем действовали на торговых коммуникациях противника как крейсеры «Рион» и «Днепр». Это был единственный случай, когда пароходы-крейсеры использовались по своему второму назначению, то есть как рейдеры. Но даже и те скромные успехи, которых они добились, противник с помощью политических средств сумел свести к нулю. После окончания боевых действий на обоих крейсерах вновь подняли торговые флаги.
Еще три парохода общества использовались в качестве плавучих госпиталей. В январе 1904 года в состав порт-артурской эскадры вошла «Казань». Во время осады Порт-Артура ее потопила японская артиллерия. Этот поднятый после войны пароход затем долгие годы плавал под японским флагом и именовался «Kasado Маш». Шедшие со 2-ой эскадрой флота Тихого океана вице-адмирала З.П. Рожественского госпитальные суда «Кострома» (вторая) и «Орёл» 14 мая 1905 года в Корейском проливе захватили японские вспомогательные крейсеры «Sado Маш» и «Manshu Маш». «Кострому» вскоре вернули Добровольному флоту, а «Орёл» объявили реквизированным и впоследствии под наименованием «Kusuho Маш» он некоторое время входил в состав японского флота. Еще пять пароходов («Ярославль», «Тамбов», «Владимир», «Воронеж» и «Киев») использовались как угольные транспорты и сопровождали эскадру З.П. Рожественского во время ее перехода на Дальний Восток.
Кроме несения крейсерской и транспортной службы пароходами Добровольного флота, последний играл весьма важную роль в приобретении во время войны коммерческих судов, которые предназначались для усиления военного флота. Порой покупка этих судов оформлялась на Добровольный флот, хотя фактически они принадлежали Морскому ведомству. На некоторых из них даже поднимался флаг Общества. Многие суда комплектовались личным составом из числа служащих Добровольного флота, из них же иногда назначались и командиры. Таковыми являлись транспорты «Анадырь», «Ангара», «Борго», «Гапсаль», «Иртыш», «Кронштадт», «Лахта», «Николаев», «Ораниенбаум», «Ревель», «Рига» и «Свирь», а также крейсер II ранга «Урал». Вероятно, это обстоятельство дало основание некоторым не вполне компетентным авторам причислять упомянутые суда к Добровольному флоту. Однако фактическим собственником являлось Морское министерство, поскольку оно оплачивало их покупку из своего бюджета.
Флагом Добровольного флота Морское ведомство при необходимости пользовалось и впоследствии. Например, когда в 1906 году потребовалось передислоцировать на Черное море транспорт «Кронштадт», для беспрепятственного прохода Босфором было объявлено о его продаже Добровольному флоту и приказом по Морскому ведомству от 5 июня 1906 года транспорт исключили из списка судов. Разумеется, сама продажа была полной фикцией, и после прибытия в Черное море «Кронштадт» 3 мая 1907 года вновь зачислили в список судов, как якобы вновь приобретенный от Добровольного флота.
После начала войны с Японией Морское ведомство активно рассматривало вопрос о покупке в странах Южной Америки крейсеров для усиления спешно формирующейся 2-ой эскадры флота Тихого океана. С целью доставки личного состава новых кораблей к месту покупки 29 января 1905 года был подписан контракт на приобретение 11 немецких пароходов. Поскольку покупка крейсеров не состоялась, одну часть приобретенных пароходов продали за границу, другая вошла в состав Балтийского флота как транспорты и учебные суда. А «Свеаборг» (бывшая «Assyria») и «Нарву» (бывшая «Adria») в ноябре 1905 года купил Добровольный флот с переименованием соответственно в «Екатеринослав» (второй) и «Казань» (вторая). Служба «Казани» оказалась недолгой — 6 апреля 1906 года при выполнении своего первого рейса во Владивосток она погибла в районе Коломбо, наскочив на остатки ранее затонувшего судна.
Для восполнения понесенных во время войны потерь общество в 1906 году приобрело у Морского ведомства еще два парохода — в сентябре крейсер II ранга «Дон» (бывший «Furst Bismark»), переименованный в «Москву» (четвертую), и в ноябре транспорт «Лена», которому вернули его прежнее наименование — «Херсон». «Москву», оказавшуюся весьма неэкономичной, уже в 1909 году продали правительству Австро-Венгрии, которое впоследствии использовало ее как плавбазу подводных лодок.
Наступивший во время русско-японской войны кризис в работе дальневосточной линии вынудил руководство общества искать другие возможности для эксплуатации своих судов. В 1906 году открылась новая не только для Добровольного флота, но и для всего русского судоходства линия между Либавой и Нью-Йорком для перевозки эмигрантов. Однако из-за ожесточенной конкуренции со стороны иностранных компаний, давно освоивших это направление, она просуществовала всего около двух лет. Более успешной оказалась деятельность общества на Дальнем Востоке, где в 1907 году появились новые линии: экспрессная (между Владивостоком и портами Японии и Китая — Нагасаки, Цуругой и Шанхаем) и северная или охотская (между Владивостоком и портами Охотского и Берингова морей). Развитием северной линии стали рискованные рейсы в Нижне-Колымск, успешно выполнявшиеся начиная с 1911 года.
Для обеспечения экспрессной линии современными судами общество 30 сентября 1908 года заключило с немецкой фирмой Ferdinand Schichau контракт на постройку двух малых и трех больших пароходов, способных развивать максимальную скорость хода 16 уз Они имели 60 пассажирских мест в каютах I класса, 30 мест — в каютах II класса, а также брали на борт 120 человек в помещениях III класса. Пароходы получили наименования «Орёл» (второй), «Полтава», «Рязань», «Симбирск» и «Пенза». Всю серию заказчик получил в августе — октябре 1909 года.
9 мая 1909 года правительством принимается положение «О передаче высшего заведования Добровольным флотом из Морского министерства в Министерство торговли и промышленности». При этом была изменена сама цель его деятельности, т. к. положением было установлено, что во время войны в распоряжение военных ведомств должны предоставляться не крейсера, как прежде, а транспорты. Это освобождало общество от необходимости содержать чрезвычайно обременительные в коммерческом смысле пароходы-крейсеры. Поскольку тихоокеанский регион по-прежнему оставался главной точкой приложения усилий, в 1910 году в структуре Добровольного флота создается Управление делами на Дальнем Востоке, здание которого разместилось на территории Владивостокского торгового порта на причале № 25.
Судовой состав Добровольного флота пополнялся также и за счет случайных приобретений. Так, в январе 1910 года у владивостокского судовладельца П.Ф. Вараввы был куплен по сравнительно низкой цене пароход «Сунгари», в прошлом транспорт Сибирской флотилии. Новый владелец переименовал его в «Пермь».
В 1911 году Добровольный флот увеличился еще на несколько пароходов. Два из них были построены в Англии фирмами Swan, Hunter & Wigham Richardson и Sir W.G. Armstrong, Whitworth & Co. Эти пароходы получили наименования «Курск» и «Могилев». 23 октября в Одессе состоялось их торжественное освящение. Несколько ранее, 15 июня, в Норвегии заключили контракт на покупку парохода «Prosper», корпус которого имел ледовое подкрепление. Под наименованием «Колыма» он участвовал впоследствии в знаменитых колымских рейсах. Кроме того, 19 декабря Добровольный флот подписал договор на покупку у Русского восточно-азиатского пароходства, которое сворачивало свою деятельность в тихоокеанских водах, двух новых пароходов «Якут» и «Алеут». Переименованные в «Кишинев» и «Тулу», они затем использовались на охотской линии.
В феврале того же года общество арендовало у Русско-китайского банка пароход «Сишан». А через три года по условиям арендного договора он стал собственностью Добровольного флота. С целью обучения команд многочисленных пароходов от Одесского училища торгового мореплавания в апреле 1911 года безвозмездно был получен учебный парусник «Великая княжна Мария Николаевна» с железным корпусом.
Для охотско-камчатской линии и линии Татарского пролива общество 10 августа 1911 года заказало Невскому судостроительному и механическому заводу шесть товаро-пассажирских пароходов водоизмещением 3750 т, мощностью механизмов 1100 индикаторных л. с. и скоростью хода 10,5 уз. Проектом предусматривались пять водонепроницаемых переборок и ледовое подкрепление корпуса. Эти суда стали крупнейшей серией коммерческих морских судов, построенных отечественной промышленностью до революции. Сдача заказчику пароходов, получивших наименования «Тверь», «Симферополь», «Тобольск», «Томск», «Эривань» и «Астрахань», состоялась в феврале — октябре 1913 года.
В августе 1912 года Добровольный флот пополнился небольшим, переименованным впоследствии в «Ставрополь», пароходом «Котик», который ранее принадлежал прекратившему свою судоходную деятельность Камчатскому торгово-промышленному обществу. В октябре 1912 года был заключен контракт на приобретение у фирмы Sir James Laing & Sons только что построенного парохода. Под наименованием «Новгород» это судно стало эксплуатироваться на дальневосточной линии, так как с этого времени общество стремилось увеличивать число регулярных рейсов между Одессой и Владивостоком в связи с оживлением общего пассажирского движения. Для привлечения пассажиров пришлось, правда, значительно снизить стоимость билетов.
В 1913 году Добровольный флот потерял «Кострому» (вторую). 25 августа в плохих погодных условиях при выполнении очередного восточно-камчатского рейса пароход выскочил на песчаную мель и впоследствии его корпус разбили волны и лед. В том же году общество продало Морскому ведомству «Смоленск», несколько лет находившийся на приколе по причине убыточной эксплуатации. Последним довоенным приобретением Добровольного флота стали норвежские пароходы «Tsinanfu» и «Chingtufu», купленные для использования на камчатской линии. 17 апреля 1914 года во Владивостоке состоялось заключение контракта с их владельцами, и вскоре под новыми наименованиями «Индигирка» и «Яна» они приступили к работе в дальневосточных водах.
К лету 1914 года из 32-х крупных пароходов общества 21 эксплуатировался в тихоокеанских водах, 9 поддерживали регулярное движение по дальневосточной линии и 2 находились на резервном положении в Одессе. После начала первой мировой войны из числа судов, плававших между Одессой и Владивостоком, 2 оказались запертыми в Черном море, «Пермь» вскоре была продана после пожара, а 6 других в связи с закрытием Дарданелл стали эксплуатироваться во внешних водах.
Через три дня после вступления в войну России немецкий крейсер «Emden» захватил в Корейском проливе «Рязань», шедшую с пассажирами из Нагасаки во Владивосток. Вооруженную восемью 105-мм орудиями, немцы затем использовали ее как вспомогательный крейсер «Cormoran». В связи с подобным развитием событий судоходство в тихоокеанских водах временно было приостановлено, однако уже 12 августа 1914 года восемь пароходов Добровольного флота отправились коммерческими рейсами из Владивостока на Камчатку.
25 июля 1914 года во время стоянки в Коломбо по неизвестной причине загорелась «Пермь», следовавшая во Владивосток с грузом боеприпасов. Для предотвращения взрыва пароход пришлось затопить. Вскоре его подняли и продали. Впоследствии «Пермь» плавала под датским флагом и именовалась «Tina». Кроме того, в сентябре Черноморский флот получил для использования в качестве транспорта «Петербург» (второй) по решению, принятому еще до войны.
Для восполнения этих потерь согласно постановлению Совета министров от 16 августа 1914 года Добровольному флоту передали для усиления средств восточной линии интернированные в русских водах Дальнего Востока немецкие пароходы «Dortmund», «Sabine Rickmers» и «Spezia». Это приобретение обошлось обществу в 323 тыс. рублей. С новыми наименованиями «Иртыш», «Нонни» и «Сучан» в годы войны эти суда выполняли экспортные перевозки в основном между портами союзников и Русского Севера, поскольку с вступлением в октябре 1914 года в войну Турции восточную линию пришлось закрыть.
В связи с начавшимися боевыми действиями на суда Добровольного флота распространилось положение о военно-судовой повинности. В соответствии с ним Морское ведомство могло без согласия владельцев привлекать в состав военного флота любое судно под русским флагом, выплачивая при этом владельцам соответствующую финансовую компенсацию. Повинность коснулась в основном пароходов, заблокированных в Черном море: «Саратов», «Херсон» и «Владимир» стали транспортами, а буксир «Доброволец» — тральщиком Черноморского флота. К этому времени «Орёл» (второй) уже вошел в состав Сибирской флотилии в качестве крейсера.
Чтобы удовлетворить потребности по доставке в Россию стратегических и военных грузов из портов союзных стран, руководство Добровольного флота приняло программу увеличения судового состава на семь единиц. В 1915 году удалось приобрести в Англии пароходы «Pentland Range», «Narew», «RioTiete», «Mottisfont» и «Santa Brigida», причем два первых были что построенными. Суда переименовали в «Красноярск», «Каменец-Подольск», «Омск», «Вологду» и «Тургай». Шестой и седьмой пароходы заказали канадской фирме и впоследствии их реквизировало правительство США.
Неожиданное пополнение Добровольный флот получил от Российского Красного Креста, который в июне 1915 года продал ему за 53 тыс. рублей транспорт «Ангара» — бывшую «Москву» (третью). После ремонта пароходу вернули первое наименование, но уже в следующем году его купило Морское ведомство для использования в составе флотилии Северного Ледовитого океана как посыльное судно «Печенга». Однако из-за аварии механизмов оно так и осталось на Дальнем Востоке.
Все последующие приобретения общества в годы войны были сделаны при содействии Морского и Военного министерств. Так, в марте 1916 года Морское ведомство реквизировало пароходство графа ГГ. Кейзерлинга и передало его суда Добровольному флоту, сохранив их наименования: «Олег», «Георгий», «Эльдорадо» и «Чифу». В 1916 —1917 годах общество приобрело также старые суда Сибирской флотилии: блокшив «№ 6» (бывший транспорт «Колыма»), а также транспорты «Тобол» и «Монгугай». Блокшив получил наименование «Витим», а «Тобол» и «Монгугай» ходили под прежними. Наконец, в 1917 году Добровольному флоту передали суда Владивостокской крепости «Взрыватель», «Защитник» и «Пушкарь», которые затем использовались в каботажных перевозках.
Кроме «Рязани» в ходе военных действий общество потеряло еще шесть пароходов: «Киев» и «Полтава» разбились на камнях, «Тургай», «Тобол» и «Нонни» потопили немецкие подводники, а «Сучан», выполнявший рейс из Нью-Йорка в Архангельск, захватила подлодка «U 48». Большинство остальных судов по согласованию с правительством сдавались во временное пользование (чартер) союзникам для усиления их транспортных средств. К примеру, в конце 1917 года Английское адмиралтейство получило в чартер на длительный срок «Воронеж», «Екатеринос-лав», «Каменец-Подольск», «Красноярск» и «Курск». Оставшиеся в дальневосточных водах пароходы во время войны выполняли рейсы из Владивостока на Чукотку, Камчатку, побережье Охотского моря, в Николаевск-на-Амуре, Японию, Китай и через Тихий океан в США.
После подписания Советской Россией сепаратного Брестского мирного оговора с Германией правительства Англии и США реквизировали находившиеся в их распоряжении суда бывшего союзника. Весной 1918 года английские власти задержали и передали в пользование государственного управления The Shipping Controller (Mercantile Marine Department, Board of Trade) «Витим», «Вологду», «Воронеж», «Екатеринослав», «Индигирку», «Каменец-Подольск», «Красноярск», «Курск», «Новгород», «Симферополь», «Тамбов», «Тобольск» и «Ярославль». На всех этих судах, перешедших под командование английских капитанов, подняли торговые флаги Великобритании. В то же время американское правительство арестовало «Иртыш», «Кишинев», «Могилев», «Нижний Новгород», «Омск» и «Тулу», которые вошли в состав государственной компании US Shipping Board. После поражения Германии и окончания войны США в начале 1919 года вернули все суда прежнему владельцу, а Англия освободила только «Витим», «Индигирку», «Симферополь» и «Тобольск».
5 февраля 1918 года Председатель СНК РСФСР В.И. Ленин подписал декрет «О национализации торгового флота», по которому все судоходные предприятия объявлялись общенациональной неделимой собственностью Советской Республикой. Действие декрета распространялось на все зарегистрированные в России судоходные компании — акционерные общества, паевые товарищества, товарищества на вере, а также на единоличных владельцев. Согласно первому пункту декрета все они переходили в собственность Советского государства со всем своим движимым и недвижимым имуществом.
В связи с объявлением национализации правление Общества Добровольного флота, оппозиционно настроенное по отношению к новой власти, покинуло Петроград и в 1919 году обосновалось в Феодосии. Затем оно перебралось в Стамбул, а после эвакуации белых войск из Крыма — в Париж, где разместилось по адресу Rue de L'lsly, дом 3. Филиалом парижского правления являлось Владивостокское управление, также негативно настроенное к советской власти и фактически распоряжавшееся оставшимися в тихоокеанском регионе судами.
Накопившиеся за время мировой и гражданской войн долги вынуждали руководство общества продавать один пароход за другим. В декабре 1920 года в Стамбуле ушли с молотка «Херсон» и «Саратов». Первый из них приобрела английская фирма (новое наименование судна «Raetoria»), второй — греческая («Bernina»). В следующем году были проданы еще пять пароходов: «Омск», «Могилев» и «Орёл» перешли к английским хозяевам («Calanda», «Kilcredane» и «Silvia»), «Тверь» — к итальянским («Soria»), а «Яна» — японским («Toyokuni Maru»). В 1922 году французская фирма купила «Пензу» («La Marsa II»), а греческие — «Витим» («Petros Nomikos») и «Доброволец» («Keravnos»). Последней в начале 1923 года была продана «Тула», сменившая русский флаг на норвежский («Solviken»).
После прекращения гражданской войны в европейской части России советское руководство предприняло ряд шагов по переводу под красный флаг судов Добровольного флота. Для этого 11 января 1922 года СНК издал декрет под № 62. В этом документе имелось два пункта. Первый из них гласил: «Правлению Добровольного флота принять меры к сосредоточению всех судов Добровольного флота, денежных средств, береговых сооружений и проч. имущества Добровольного флота, где бы оно не находилось». Вторым пунктом местом пребывания правления определялась Москва. Декрет подписали: за Председателя СНК — А.Д. Цюрупа и управляющий делами СНК Н.П. Горбунов. Первым председателем правления стал Г.И. Харьков. 14 июля 1922 года по решению СНК Добровольный флот был передан в ведение Народного комиссариата внешней торговли.
Стремясь получить доступ к находящемуся за границей имуществу, правительство Советской России стало позиционировать Добровольный флот в качестве общественной организацией, которая действовала как бы на коммерческих основаниях, но при этом организационно подчинялась государственному органу (наркомату). 2 марта 1922 года советское правление циркулярной телеграммой оповестило мировую общественность о своем создании и о своих целях — переводе под советский флаг всех судов Добровольного флота. Однако в это время оно реально могло претендовать только на три парохода — «Астрахань», «Эривань» и «Ставрополь», которые находились под арестом в портах Китая и считались собственностью Дальневосточной республики (ДВР). Согласно имевшемуся соглашению между РСФСР и ДВР все они автоматически перешли в подчинение московского правления.
В июле 1922 года советское правление создало в Шанхае свое Дальневосточное агентство, которое после окончательного установления в Приморье советской власти способствовало возвращению во Владивосток остальных судов Добровольного флота. Тогда же было возбуждено судебное дело о возврате девяти пароходов («Вологда», «Воронеж», «Екатеринослав», «Каменец-Подольск», «Красноярск», «Курск», «Новгород», «Тамбов» и «Ярославль»), находящихся в распоряжении британских властей. В то же время решался вопрос о закреплении за советским правлением, задержанных в Нью-Йорке по просьбе представителя РСФСР Л.К. Мар-тенса, пароходов «Тобольск» и «Пенза» (фактически к этому времени они уже были переданы американскими властями в распоряжение парижского правления), а также о взыскании с правительства США средств за реквизированные пароходы «№ 6» и «№ 7».
Для подготовки к судебному иску против английского правительства в Лондон выехал Г.И. Харьков, который оставался там до начала рассмотрения дела в первой судебной инстанции. 20 апреля 1923 года верховный английский суд (The High Court of Justice) признал Добровольный флот самостоятельной коммерческой организацией, независящей от правительства Советской России, и постановил вернуть все его суда, находящиеся под контролем английских властей. Предвидя это решение, еще до вынесения официального вердикта англичане начали возвращать пароходы, однако от выплаты компенсации за их использование в течение 1918—1923 годов категорически отказались. Требование представителей Добровольного флота об этой компенсации рассмотрел английский адмиралтейский арбитраж и 11 июня 1925 года отклонил его.
Несколько ранее, в течение 1922 года, удалось договориться с парижским правлением о передаче находившихся в его распоряжении пароходов, и еще до конца года были получены «Нижний Новгород», «Тобольск», «Колыма», «Владимир», а впоследствии и «Иртыш». Все они поступили в распоряжение так называемого Аркоса — Англо-русского кооперативного союза (The All-Russian Cooperative Society), который был создан 11 июня 1920 года. Вскоре после оглашения решения английского суда эмигрантское правление прекратило свое существование.
К лету 1923 года весь наличный судовой состав Добровольного флота сосредоточился в тихоокеанских водах. В это время Дальневосточное агентство располагало во Владивостоке перешедшими под красный флаг десятью крупными пароходами («Астрахань», «Эривань», «Томск», «Симферополь», «Кишинев», «Ставрополь», «Олег», «Индигирка», «Сишан», «Георгий»), а также буксиром «Диомид». С целью обеспечения бесперебойной навигации в зимний период Добровольный флот в августе 1923 года заключил договор с начальников инженеров 5-ой Армии на аренду в течение 10 лет ледокола «Казак Хабаров» (1225 инд. л. с), ледокольных буксиров «Богатырь» (700 инд. л. с.) и «Смельчак» (280 инд. л. с), а также парового катера «Люнет».
Правда, вместо содержания регулярных линий руководство Добровольного флота в первое время предпочитало передавать свои суда в аренду разным хозяйственным предприятиям, в том числе и частным. Только в конце 1923 года был организован первый собственный рейс «Ставрополя» из Владивостока в Петропавловск-Камчатский. «Томск» тогда же был зафрахтован Центросоюзом для доставки на Камчатку продовольствия и промышленных товаров. В 1923 году на Камчатку и Охотское побережье ходили «Томск», «Индигирка», «Симферополь» и «Ставрополь», а за границу — «Астрахань» и «Сишан». Последние вывозили рыбу, лес и сельхозпродукцию. Кроме них в экспортных перевозках вскоре приняли участие «Индигирка», «Симферополь» и «Симбирск».
В 1924 году в аренду Охотско-Камчатскому акционерному обществу были сданы «Астрахань» и «Индигирка» (для снабжения товарами Охотского побережья), «Эривань» (для снабжения западного побережья Камчатки) и переименованный в «Память Ленина» «Кишинев» (для снабжения восточного побережья Камчатки вплоть до Чукотки). «Эривань», «Симферополь», «Георгий», «Ставрополь» и «Казак Хабаров» кроме того обслуживали и приморские линии из Владивостока на Посьет, Находку, Тетюхе, Датта и Николаевск-на-Амуре. Летом того же года «Ставрополь» отправился из Владивостока с грузами для побережья Восточной Арктики.
Поскольку советский Добровольный флот выполнил отведенную ему государством роль, 24 июля 1924 года Совет Труда и Обороны утвердил договор между наркоматами путей сообщения и внешней торговли об образовании акционерного общества «Советский торговый флот». Его основой должны были стать суда Госторгфлота и Добровольного флота. Деятельность же самого Добровольного флота после этого прекращалась, а его административные структуры подлежали расформированию. Вскоре реорганизация произошла в Аркосе — его суда стали частью Черноморской и Балтийской главных контор АО «Совторгфлот». Однако в связи с различными обстоятельствами Добровольный флот продолжал функционировать вплоть до июня 1925 года, после чего его суда влились в состав Дальневосточной главной конторы нового акционерного общества.
Подводя итог историческому движению судового состава Добровольного флота можно отметить, что из 75 пароходов и парусников, которыми владел последний за все время своего существования, погибли вследствие навигационных причин — 7 (9,3 %); потерян в результате пожара — 1 (1,3 %); потоплены во время боевых действий — 4 (5,3 %); захвачены противником — 4 (5,3 %); проданы до 1917 года вследствие убыточной эксплуатации и по другим причинам — 12(16 %), проданы в 1920 — 1923 годах и позднее по финансовым соображением — 19 (25,3 %); реквизированы недостроенными союзниками — 2 (2,7 %); проданы в 1923 году на слом вследствие технического износа — 5 (6,7 %); вошли в состав торгового флота СССР после 1923 года — 21 (28,0 %).
